图片说明：中国曾经研制的运十大型客机
中国造的大飞机将有可能面临亏损境地
从1908年中国人冯如成立第一家飞机制造厂，到2007年国务院原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，组建大型客机股份公司，中国人的飞机梦，已经整整滑翔了一百年。
1908年5月，中国留学生冯如，在美国旧金山以东的奥克兰市东九街359号创办了以制造飞机为目标的“广东制造机器厂”，第一次开启了中国人的飞机梦。
两年过后，1911年1月18日，“冯如2号”飞机试飞成功。当冯如2号从奥克兰的原野上空缓缓下降地面之时，美国《三藩市星期日呼声报》以整版通栏大标题刊出“他为中国龙插上了翅膀”，并以巨龙、冯如飞机和冯如像作为套题照片。冯如制造的飞机，仅比1903年世界上第一架载人飞机莱特兄弟号晚8年。
1916年，一个名叫威廉·波音的年轻人创立了“太平洋飞机制造公司”，是为日后赫赫有名的波音公司。威廉·波音所延聘的波音公司第一任总工程师，是中国留学生王助。王助在一款名为“蓝色比尔”的飞机基础上，设计出一架双浮筒双翼的“B&W-C”型水上飞机，并且成功试飞。这架飞机是波音公司制造的第一架飞机。
1980年9月，中国自主设计制造的大飞机“运10”首飞上天，中国由此成为第5个研制出100吨级大型干线客机的国家。
“这说明，中国人完全有制造大型飞机的能力。其关键在于体制。”国务院发展研究中心研究员郭励弘对《中国新闻周刊》记者说。2003年底，时任国务院发展研究中心技术经济部部长的郭励弘，曾经参与了国务院研究中心承担的大飞机项目战略部分的研究工作。
“运10”标本
在此次国务院会议批准大飞机立项之前，中国已经有三次启动大飞机项目的历史，分别在1970年、1986年和1992年。
在上海飞机制造厂的一个角落，躺着一架外形独特的大型喷气客机，它不在云空翱翔已经22年。这就是时至今日中国仅存的一架由我国自行设计研制的大型喷气客机——“运10”。
1970年，由毛泽东和周恩来倡议，国务院、中央军委决定上708工程—研制“运10”飞机。708的研制和协调总装基地放在上海。1980年9月，“运10”首飞上天。
“运10工程”是由上海市主持、当时航空部的前身三机部归口管理的。在中央直接指挥协调下，中央各部委、军队及全国21个省、市，262个单位参与了此项工程。但是，这个工程虽然是对全行业技术力量的空前动员，却撇开了当时主管航空的三机部，由上海市主管。这个工程重视自主设计和研发制造，与原来的航空体制内模仿苏联战斗机，重生产轻创新的体制，完全不同。
“运10”飞机一共试制了两架，研制费用总计5.377亿元人民币(其中研制费3.34亿元，基建费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元)。虽然西方同期研制一架相同级别大型客机的费用一般是15亿～20亿美元，但考虑到当时全国人民吃窝头咸菜，全国财政收入总额不过3000亿元，这笔钱已经不容易了。
图片说明：运十大型客机停在地面
“运10”飞机的总体气动设计方案类似波音707的布局，至今仍是世界上干线客机的主流布局。在设计和研制中，共进行了300多项技术攻关和160多项大型试验，许多成果至今仍有实用价值。
1979年初，中美建交。当时的三机部开始积极寻求和美国合作制造干线客机事宜。原定的“运10”第三架飞机已完成65%的工作量，不得不停产。
1980年，制造飞机的5703厂写信给胡耀邦，希望能把“运10”飞机继续搞下去。但当时的中央、国务院和国防科委领导，对“运10”飞机是否继续搞下去，以及造价、用户问题都难做定论。
1981年6月，三机部和上海市在上海召开“运十飞机论证会”，参加会议的共35个单位55位代表。根据论证会的结论，1981年8月，三机部和上海市向国务院报送《关于运十飞机论证会的情况报告》，建议走完“运10”飞机研制全过程，并提出四种安排意见，但没有见到回复。
1982年5月24日，民航总局向国家经委报告对组织“运10飞机国内长途航线货物运输试飞工作”的意见。报告称：“运10飞机在取得适航证前，不宜加入国内长途航线货运工作。”
1983年，国家计委副主任甘子玉召集财政部、民航总局以及上海市、三机部代表讨论第3架“运10”飞机组装问题，会上认为需要资金3000多万元。民航明确表示不要此飞机，会后财政部认为这种飞机要变成商品需要较大的投入，而且没有用户，明确表示不给钱。
1985年2月，数度穿越青藏高原的“运10”停飞。
“运10下马”，充分体现了旧体制的掣肘。这其中，既有政治因素，也有技术等多种原因。另一个关键原因是产品得不到民航总局的订单。“当然，运10的机型改造也是一个原因。”中国航空工业发展研究中心研究员李广义对本刊说。李广义所谓的机型，是指“运10”的上马，本专为领导专机定做，在改为民航用途之前，与市场需求多多少少产生了差异。
从80年代中后期到20世纪末，中央有过两次关于自行研制发展干线飞机的重要决定，即1986年12月4日的国务院125次常务会议决定，和1993年l0月国务院上海会议纪要。但是，两次决定都没有得到最终落实，而落实的方案，则是航空部的对外合作“三步走计划”。
所谓“三步走计划”，第一步是部分制造和装配麦道80／90系列飞机，由麦道提供技术；第二步是与国外合作，联合研制100座级飞机，约在2005年服役；第三步是自行设计、制造180座级飞机，2010年实现。但1998年秋，由于麦道公司被波音合并以及其他种种原因，这些目标落空。
三步走的结果，一是从1986年到1994年，上海飞机制造公司总共装配了35架MD—82／83，返销美国5架，取得了珍贵的FAA(美国联邦航空局)的适航证(若无此适航症，中国飞机就无法卖到他国)，并证明上航具备干线飞机的制造和总装能力。二是中国装配加工的2架MD—90在国内卖出。据国家发改委经济所的研究员高梁在《中国民航工业的现状及其问题》一文中指出，这两架飞机中国政府每架补贴了800万美元。
自此以后，大飞机项目一度搁置。
图片说明：运十大飞机空中飞行
曲折的第四次决策
接下来的第四次决策相当曲折。
89岁的中国两院院士王大珩是“两弹一星功勋奖章”获得者，他曾多次给国务院“上书”，“非搞(大飞机项目)不可”。2003年，更与20多名院士“集体上书”。
2003年的SARS期间，国务院总理温家宝特意到中科院的家属楼专程看望王大珩，听取他对航空工业的建议。该年底，科技部和国务院发展研究中心分别成立大飞机项目论证和调研组，着手开始大飞机项目详细的经济和技术可行性论证。
大飞机投资巨大、耗时漫长，需对未来十数年国内外政治、经济环境及航空市场作准确估计。这使决策者必须三思而后行。知情人士透露，某次在香山举行的有高层领导人参与的会议上，基本定下要上大飞机的调子。
主张上马大飞机项目的人士，提出的一个重要理由是，国外军用技术的封锁和自我创新需求：“军用运输机是我国的短项，但国外不卖给我们。即使卖一两架，不卖配件也没用。”
“大飞机项目不是科技问题，而是国家发展的经济战略问题；不是大飞机问题，而是一组事关高科技发展的产业问题，是实现经济增长模式转变的必然需求。”参与此次大飞机论证组论证的一位人士告诉本刊，这才是必须发展大飞机的要义之所在。
在中国经济发展高速增长的20多年中，交通运输业的发展速度，一直保持16%～19%的增速，这个速度几乎是同期GDP增长的两倍。“可见经济对交通运输业提出的要求之高，”这位人士向本刊介绍说。近几年，中国陆上运输发展迅猛，但是空中运输，一直以进口为主。
国泰君安(香港)的分析师林志远在研究报告中指出，虽然中国民航总局预计2006年～2010年的年航空运输增长率达15%，但预计未来几年国内航空业的平均运力增长可达20%，短期供求失衡在所难免。
而经济学家吴敬琏在接受本刊采访时说，评价大飞机项目“非常难，要谨慎”，“大飞机项目完全是个技术经济问题，别动不动就上升到战略问题上来”。
“重大决策应该有公共讨论的部分，像美国的国会辩论一样，经过众多复杂的程序。要谨慎界定国家行为的边界。”中国科学院研究生院科技创新管理研究中心副主任柳卸林对本刊记者说。
“军民统筹”圆梦
国防科学技术工业委员会秘书长、新闻发言人黄强曾在1月8日表示，中国将通过“军民统筹”来推进大飞机的研制。
此次国务院基本采纳了国家发改委、国防科工委和中国第一航空集团公司在内的方案，即“一次立项、两个机型、军民统筹、系列发展”。
按此思路，大飞机一旦立项，将包括大型运输机和大型客机两个机型，其中大型运输机指军用运输机和民用货机。
“军民统筹”，指大型飞机项目应该全面满足军用运输机的需求、民用货机的需求和民用客机的需求。
民机项目将放在上海。上海拟组建一家根据现代商业原则和企业制度运行的公司，来执行大型客机项目。
本刊获悉，科技部、国家发改委、国防科工委等数部门将具体负责落实大飞机的研制开发，组建一家符合市场化运作的项目公司，担当大型飞机研制的责任主体，负责从飞机工程研发到总装交付、市场开发与营销等任务。同时项目也将引入地方政府投入，并考虑吸收民间资本，项目公司也可能上市融资。在研发环节，初步测算投资研制经费约500亿元到600亿元人民币。
国防科工委副主任金壮龙曾对媒体表示，大型飞机的开发设计，将在5年内完成。而中国第一航空集团总经理林左鸣，则早在2006年底的一个私下场合表示，将在任内完成大飞机项目。
在国务院常务会议上，温家宝指出，“实施研制大型飞机的重大科技专项，是一项复杂的系统工程。必须充分认识这项任务的艰巨性，充分估计可能遇到的困难和风险，以百折不挠的决心和意志，坚持不懈地努力，完成这一光荣的历史使命。”
“是(指制造飞机)岂足以救国者，吾闻军用利器莫飞机若。誓必身为之倡，成一绝艺，以归飨祖国。苟无成，毋宁死”。百年前冯如的誓言言犹在耳，中国人的大飞机梦，21世纪重新启航。
